Финляндия отстаивает концепцию двух портов

Нефть и капитал №6 2000

Закладка первого камня в Приморске не изменила объективную реальность — на первом этапе эксплуатации БТС целесообразно воспользоваться мощностями финского нефтетерминала. Как минимум — в зимний период. Это способствовало бы сокращению инвестиций в проект, поскольку терминал в Порвоо практически готов к приему и реэкспорту российской нефти. В частности, Сеппо Ремес отметил, что в порту Порвоо есть нефтехранилища, позволяющие хранить свыше 5 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Перевалочная мощность Порвоо по нефти —1215 млн тонн в год. "Для окупаемости строительства нефтепровода в Порвоо нам необходимо 10 млн тонн нефти в год, — сказал «НиК» гн Ремес. — из которых 3 млн тонн может принять НПЗ, а остальное можно экспортировать через порт. В силу технологических причин НПЗ Fortum нужно еще 68 млн тонн легкой нефти с месторождений Северного моря.

О природе

В пользу двухпортового варианта БТС свидетельствует сама природа. А именно — условия зимней навигации в финском порту гораздо лучше, чем в будущем российском. В этой связи в Приморске необходимо сооружать значительные мощности по хранению нефти, либо использовать спецсуда.

По оценкам американской компании   Gulf   Interstare Engineering. инвестиционные потребности проекта строительства нефтепровода до Порвоо составляют $425 млн, а вариант с зимними перевозками через Приморск — $750 млн.

Fortum, подчеркивая преимущества Порвоо, заявляет о наличии в достаточном количестве ледокольного флота и специальных танкеров. За последние 40 лет в порту Порвоо не было ни одного перерыва навигации по причине ледовых условий. Кроме того, компания Neste (сегодня— Fortum Oil & Gas) в течение 20 лет отвечала за поставки нефтепродуктов в Гренландию и 5 лет участвовала в перевозках по Северному морскому пути. То есть опыт работы в северных морях v финнов есть, и немалый. Но при этом представители Fortum отмечают, что финский ледокольный флот рассчитан только на потребности Финляндии. И уже были прецеденты, когда Главное управление мореходства Финляндии вынуждено было отказать России в ледокольной помощи в водах Финского залива. Применительно к БТС это означает. что в том случае. если труба закончится в Приморске. Россия может не рассчитывать на финские суда. Потребуются свои. Это минимум два танкера ледового класса дедвейтом более 100 тыс. тонн и три ледокола, специально предназначенных для расчистки фарватера Приморска. Стоимость танкеров— примерно $180 млн, ледоколов — $ 5060 млн. Без этих инвестиций порт Приморска придется закрывать на зиму. В противном же случае транспортировка нефти будет представлять серьезную экологическую угрозу для России и Финляндии.

Отметим здесь, что в феврале 2000 года к проекту БТС присоединился российский "Совкомфлот", который объявил о намерении построить специально для Приморска два больших танкера ледового класса.

О деньгах

По прогнозам российского Института микроэкономики, транспортировка западносибирской нефти через Порвоо в Роттердам будет однозначно более выгодной для экспортера, чем любой из существующих маршрутов. Данный прогноз подкреплен готовностью Fortum заключить долгосрочные договоры о тарифах на прокачку, перевалку и хранение российской нефти на конкурентоспособном уровне.

«Кроме того, — подчеркнул Сеппо Ремес, — Fortum готов заключить долгосрочные контракты на покупку 3 млн тонн российской нефти в год для собственных НПЗ. обеспечить своими силами финансирование строительства нефтепровода Приморск—Порвоо (это — $150 млн.). а также рассмотреть возможность участия в финансировании строительства двух дополнительных компрессорных станций для увеличения пропускной способности будущего нефтепровода".

Увеличение пропускной способности трубы — необходимое условие реализации двухпортового варианта БТС. Требуется довести мощность участка Ярославль—Кириши до 3637 млн тонн, из которых 16 млн тонн будут предназначены для переработки на «Киришинефтеоргсинтезе» (показатель рассчитан на основе среднегодового объема переработки на данном НПЗ за последние 10 лет), 10 млн тонн — экспортированы через Приморск, 5 млн тонн — реэкспортированы через Порвоо, и последние 5 млн — переработаны в Порвоо. Отдельно стоит отметить, что для увеличения пропускной способности БТС Fortum готов предоставить оригинальную антитурбулентную присадку.

На начальном этапе функционирования нового маршрута целесообразно будет использовать мощности Приморска в период открытой воды и тонкого льда (89 месяцев в году), а зимой — вывозить нефть через Порвоо. В таком случае, по оценкам Fortum, смету строительства Приморского порта можно урезать на $250 млн ($70 млн — на инфраструктуре порта и терминала и $ 180 млн — на двух ледокольных танкерах).

С российской стороны представляется просто неразумным игнорировать такие предложения — объем средств, собранных на БТС с нефтяников в виде инвестиционного тарифа, сегодня составляет около $100 млн, что никак не решает проблему финансирования проекта в однопортовом «приморском» варианте. В текущем году «Транснефть» планирует собрать на БТС еще S130 млн, В сумме по результатам действия тарифа в течение 19992000 годов получится менее трети от объема, необходимого для финансирования БТС в однопортовом варианте. Или почти половина для «двухпортового» варианта. Разница, с учетом предложений Fortum по самостоятельному финансированию своей части трубы, что называется, качественная.

Подведем итоги. Из двух вариантов БТС один — патриотический, трудный и дорогой, второй — недорогой, легкий (этот факт. кстати, признал в одном из своих интервью президент «Транснефти» Семен Вайншток), но интернациональный. Здесь следует заметить, что. с одной стороны, гарантию от превращения Порвоо в очередного жесткого транзитного монополиста нужно и можно получить в процессе предварительных переговоров. Это вопрос квалификации переговорщиков. Так что по большому счету разница однопортового и двухпортового вариантов БТС — только в том. когда и сколько денег нужно вкладывать в строительство.

События последних лет наглядно свидетельствуют о том. что в России достаточно влиятельных сил, которые лоббируют и будут лоббировать именно дорогой проект — весьма редко выпадает шанс освоить сотни миллионов долларов или обеспечить свои ледоколы работой на десятилетия вперед, а также побороться за контроль над новым экспортным маршрутом. Вопросы же эффективности этого маршрута в масштабах отечественной нефтяной промышленности в целом в подобных схемах не рассматриваются вовсе. Ну а пока «Транснефть» будет искать недостающие деньги, российские нефтяные компании так и не получат возможность диверсифицировать направления экспорта и им по-прежнему будут диктовать условия транзита.